Tecnica auto

Differenze tra motore a ciclo Otto e motore a ciclo Diesel

Motore ciclo diesel

Con questo articolo voglio portarvi a conoscenza dei due tipi di motori endotermici piu conosciuti.
Il motore a ciclo Otto, (Nikolaus August Otto ingegnere tedesco che per primo invento il motore a 4 tempi, il nostro attuale motore a benzina), e il motore a ciclo Diesel, ( brevettato nel 1892 da Rudolf Diesel)
Le differenze tra i due tipi di motore sono sostanziali, il primo si definisce ad accensione comandata e il secondo ad accensione spontanea.

Motore a benzina

Gli organi che compongono l’iniezione e l’accensione del motore a benzina sono: le candele, il carburatore o iniettore e il Corpo farfallato.

Le candele collegate ad un distributore detto spinterogeno che ne comanda la sequenza di accensione, hanno il compito di accendere la miscela aria/benzina sono montate generalmente sulla testa una per ogni cilindro, doppie se il sistema e Twin Spark.

Il carburatore ovviamente ormai superato come sistema d’immissione della benzina in camera di scoppio, perchè non era possibile dosare la giusta quantità di benzina ad ogni regime di giri motore e si aveva una carburatura molto grossolana. Soprattutto soffriva molto della pressione atmosferica (in parole povere una carburazione ottimale cominciava a diventare grassa con il salire di altitudine).

L’iniettore a differenza del carburatore e completamente controllato da una centralina elettronica (le prime auto che adottarono questo sistema venivano fregiate con la scritta I.E. nella parte posteriore del baule). La centralina decide in base alla temperatura refrigerante, sonda lambda, debimetro, sensore fase e sensore giri motore il tempo di apertura dell’iniettore, la giusta dose e il preciso istante in cui immettere il carburante nei collettori di aspirazione se si tratta di un iniezione indiretta e direttamente in camera di scoppio se è un iniezione diretta.

La quantità di benzina iniettata deve osservare il rapporto stechiometrico di 14,7/1 (14,7 parti di aria e 1 di benzina) questo in teoria sarebbe il rapporto stechiometrico indicato come perfetto, ma ormai con tutte le leggi antiinquinamento gli ingegnieri hanno deciso di far funzionare i motori con un rapporto stechiometrico che varia da 8/1 (miscela molto ricca) a 20/1 (miscela molto magra) ovviamente questi sono valori minimi i quali non si possono superare, pena l’insorgere di gravi problemi di funzionameto tra cui la distruzione del motore.

Corpo Farfallato è una valvola a farfalla posta all’inizio del collettore di aspirazione collegata tramite cavo al pedale dell’acceleratore per i motori più vecchie e tramite un motorino elettrico gestito dalla centralina elettronica sui motori di nuova generazione, quest’ultimo sistema viene chiamato Drive By Wire. la farfalla ha il compito di dosare la quantità d’aria che viene immessa ne collettore. (più aria immettiamo nel motore più aumenterà i giri e la potenza).

Motore Diesel

Gli organi che compongono l’iniezione del motore Diesel sono: Pompa e iniettore. I primi motori diesel funzionavano con una pompa a pistoni meccanica collegata e fasata tramite una puleggia alla cinghia di distribuzione, dalla pompa partivano tante cannette, (tubi in ferro che collegavano la pompa all’iniettore), tanti quanti erano gli iniettori (uno per cilindro).

L’iniettore era tarato ad aprirsi con la sola pressione del gasolio di solito tarato a 250 bar circa.
Il gasolio veniva polverizzato dall’iniettore all’interno di una precamera ricavata nella testata, e scaldata solo per il primo avviamento da delle candelette ad incandescenza,tale sistema era denominato ad Iniezione indiretta.

nel 1988 Magneti Marelli brevettò un sistema denominato Unijet che consisteva in un condotto unico chiamato flauto. La prima auto equipaggiata di serie fu l’Alfa Romeo 156 del 1997, versioni 1.9 e 2.4 JTD. Il gasolio veniva tenuto in pressione grazie ad una seplice pompa rotativa non fasata collegata alla distribuzione del motore, dando vita al Common Rail inventato da Mario Ricco nel centro ricerche fiat e dal 1994 tale sistema venne industrializzato e prodotto da bosch

Il Common Rail era gestito dalla centralina elettronica tramite il sensore pressione gasolio presente nel flauto, il regolatore di pressione montato invece sulla pompa rotativa e l’iniettore che veniva aperto e chiuso tramite un impulso elettrico.

La pressione di esecizio era variabile da 350 a 1350 bar in base al numero di gire e al carico del motore.
Il motore Diesel non ha bisogno di candele per accendere il combustibile in camera di scoppio, la miscela aria gasolio si accende grazie alla grande pressione generata nel momento in cui il pistone sale verso il P.M.S. (punto morto superiore), l’aria quando viene compressa si scalda arrivando a toccare i 600 gradi centigradi e quando il pistone e giusto quasi al P.M.S. la centralina comanda l’apertura dell’iniettore ed avviene l’iniezione di gasolio che si infiamma.

Un altro sistema che non va dimenticato di citare tra le iniezioni Diesel e l’iniettore pompa brevettato dal gruppo Volkswagen nel 2000. Era costitutito da una pompa direttamente immersa nel serbatoio del carburate e con una pressione di 2 bar porta il combustibile direttamente agli iniettori, i quali hanno una pompa a pistone all’interno che tramite un albero a camme dedicato pompano nel polverizzatore il gasolio ad una pressione di circa 2000 bar.

Il progetto e stato poi abbandonato da gruppo Volkswagen per due motivi principali:
il primo e che per adottare tale sistema si doveva ridisegnare completamente le testate dei motori, il secondo l’eccessiva rumorosita di funzionamento. Ad oggi tutte le auto del gruppo VAG montano di serie l’iniezione Common Rail.

Looks like you have blocked notifications!
Related posts
Tecnica auto

Un nuovo studio suggerisce che "l'odore di nuova auto" potrebbe essere nocivo

Tecnica auto

La nuova tecnologia di Microsoft potrebbe significare la fine dei fendinebbia

Tecnica auto

Batteria per auto elettriche: la chiave per una nuova mobilità

Tecnica auto

Guasto dell'airbag: cause e conseguenze