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Ecco quali saranno le linee principali della nuova Ferrari SF21

Sarà nei test che il Circuit de Barcelona-Catalunya ospiterà dal 2 al 4 marzo quando Carlos Sainz e Charles Leclerc potranno farsi un’idea se la Ferrari SF21, vettura della prossima stagione, consentirà al Cavallino rampante di tornare nuovamente ai vertici del campionato.

Ma il test finale sarà a Melbourne, dove si dovrebbe disputare –COVID permettendo–, il primo Gran Premio della stagione. Non sarà loro richiesta né la pole né la vittoria. Ma sarà il momento in cui si saprà in modo abbastanza affidabile se saranno riusciti a invertire la tendenza. Se sono più vicini a mettere un piede sul podio piuttosto che dover soffrire per sfuggire al resto dei rivali di metà classifica che nel 2020 hanno spesso umiliato le rosse.

Ci sono due aree in cui si concentrano gli sforzi della Ferrari: il motore e il retrotreno, nonché l’aerodinamica. Il primo aspetto è noto e l’evoluzione si preannuncia importante, perché qui non ci sono limitazioni nello sviluppo, mentre è noto che, sebbene la libertà sia preservata nello sviluppo aerodinamico, ci sono seri limiti nello sviluppo di telaio, sospensioni, ecc. , limitato all’uso di due “jolly”. Quindi esternamente forse i cambiamenti, almeno nella metà anteriore, non sono molto evidenti.

In molti pensavano che sarebbe stato nella zona anteriore dove si sarebbero concentrati i lavori, visti i problemi di resistenza, che molti ritengono legati alla forma del muso Ferrari, una soluzione viene via via abbandonata da tutti. Non è così. I lavori si concentreranno principalmente sul retro.

La sospensione posteriore è l’elemento che sta causando i maggiori problemi, alcuni dei quali legati ad un eccesso di flessibilità nel cambio. Per questo motivo, la sua struttura è stata modificata e rinforzata per guadagnare rigidità e accogliere i nuovi ancoraggi delle sospensioni.

Sono stati Enrico Cardile, e David Sánchez, il manager aerodinamico, che hanno lavorato a questi cambiamenti dall’estate, mentre Simone Resta, il direttore tecnico e che è stato ‘trasferito’ alla Haas per il 2021 non ha avuto una parte rilevante in questi i cambiamenti.

Questa nuova zona posteriore consentirà inoltre di ridefinire l’aerodinamica, assoluta necessità. La SF90 2019 è stata molto efficiente, la velocità massima della Ferrari è stata spettacolare. Ma c’è molto lavoro da fare con la deportanza, cioè per minimizzare la perdita prodotta dalle nuove regole e soprattutto per migliorare la distribuzione delle forze verticali, per ottimizzare il lavoro delle gomme: per far sì che le gomme raggiungano la velocità dello pneumatico più velocemente con temperatura di esercizio ideale e mantenerla, il degrado può essere meglio controllato e in breve il pilota ha un miglior “feeling”.

Il fatto che quest’anno Pirelli porti pneumatici modificati, con una carcassa più resistente e forse una gomma un po’ meno aderente per motivi di sicurezza – ricordiamo che a volte abbiamo visto esplosioni di pneumatici nel 2020 – fa sì che Binotto abbia un pò di ottimismo perché tutte le squadre dovranno trovare un nuovo equilibrio per gestire le gomme. Il tutto passa attraverso un nuovo fondo, più stretto davanti alle ruote posteriori come dettano le regole che permette di migliorare la deportanza. Infine il motore dovrebbe guadagnare una trentina di cavalli rispetto allo scorso anno. Questo grazie a un’evoluzione del sistema di iniezione, un nuovo intercooler e una testata con una nuova camera di combustione e una precamera più efficiente.

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