Martina RossiI responsabili della Formula 1 sembrano determinati a giocare una carta, rischiosa e solida allo stesso tempo, per il futuro. La loro scommessa sarebbe quella di guidare il salvataggio e la sopravvivenza del motore termico, una specie meccanica in via di estinzione da parte di molti governi per proteggere l’ambiente e ridurre le emissioni di CO2. È chiaro che la F1 non abbandonerà i motori ibridi nelle nuove regole del 2025, anche se alcuni sostengono una scommessa sui motori V10 o V12 aspirati fino a cinque litri. Hanno escluso invece – salvo terremoto – l’utilizzo di motori elettrici, sia con batterie che con celle a combustibile.
L’idea è di rendere la F1 e i suoi motori a zero emissioni o comunque a zero emissioni di carbonio. Entrambi i percorsi sono nelle menti di diversi costruttori. Toyota sembra puntare sulla prima ipotesi mentre le aziende tedesche sulla seconda. Questa è la discussione che hanno attualmente e che avrebbero dovuto finalizzare al massimo entro la fine di questa stagione, in modo che le regole possano essere finalizzate a metà del 2022, per avere due anni di preparazione dei nuovi motori.
L’idea attuale è quella di mantenere un’unità termica, ICE, più o meno uguale a quella attuale, possibilmente con l’eliminazione dell’MGU-H, e che le modifiche abbiano più a che fare con la parte elettrica: maggiore potenza del motore, più recupero, maggiore erogazione di potenza e più a lungo. Ma la chiave è adattare il nuovo carburante.
Ci sono due idee, anche se una di esse ha due possibilità. La prima è quella di essere a zero carbon footprint, in modo che le emissioni di CO2 in gara non superino la CO2 utilizzata per fare il carburante. Vale a dire, combustibile ricavato o dalla CO2 catturata o sfruttando i rifiuti degli impianti o simili. Queste sono le due possibilità. Quello che Audi e Porsche vorrebbero. L’altra opzione è usare l’idrogeno come combustibile. Il motore a idrogeno come quello utilizzato dalla Toyota nella 24 Ore del Fuji appena una settimana fa e utilizzato anche dall’Aston Martin nella 24 Ore del Nürburgring.
L’idrogeno come combustibile è forse la strada più interessante, ma ha anche problemi da risolvere. È gassoso, di densità molto bassa, quindi deve essere sottoposto a una grande pressione per liquefarlo. Ciò implica un serbatoio altamente isolato termicamente e altamente resistente. E, inoltre, richiede una posizione di massima sicurezza. E questi aspetti sono lungi dall’essere risolti, almeno al livello che è richiesto per la F1.
Poiché la F1 vuole riconquistare il ruolo di leader delle nuove tecnologie, del motore e allo stesso tempo della propria immagine, è chiaro che la decisione verrà presa in base a ciò che decidono i potenziali marchi automobilisti e queste dipende anche dai diversi governi se decideranno di aprire ad alternative al motore elettrico e cercare formule in modo che i propellenti termici possano sopravvivere grazie ai combustibili alternativi.
