Porsche 911 GT3 RS: spunta il brevetto dell’ala RS Active

L’idea alla base dell’aerodinamica attiva quando si parla dell’ala posteriore di un’auto è relativamente semplice. In velocità, si può ridurre l’angolo di uno spoiler o di un’ala per migliorare l’efficienza mentre l’auto taglia l’aria, e durante la frenata, lo spoiler o l’ala può ottenere un angolo più accentuato per rallentare più facilmente l’auto. Questo genere di cose è stato visto su molti modelli, dalla potente Bugatti Chiron all’umile Audi TT, ma solo artisti del calibro di Koenigsegg con la One:1 e Jesko Absolut o McLaren con la sua Senna hanno reso popolare l’ala attiva sospesa. La nuova Porsche 911 GT3 ha un’ala superiore regolabile manualmente, ma la sorella RS più estrema aveva bisogno di qualcosa di più simile a quello che vedi su una supercar. Come mai? Permetteteci di spiegare.

Come funziona la nuova ala attiva della Porsche 911 GT3 RS

Nei documenti del brevetto, apprendiamo che la Porsche 911 GT3 RS sta effettivamente ottenendo un’ala posteriore attiva. Come altre ali posteriori attive, questa utilizzerà attuatori meccanici per regolare l’angolo di attacco dell’ala. I vantaggi sono quelli già descritti qualche rigo più su. Tuttavia, Porsche ha deciso di realizzare la nuova ala a due piani, proprio come l’ala DRS che vediamo in Formula 1, con una parte che si apre e chiude meccanicamente. Poiché tutte le 911 hanno i motori al posteriore, Porsche ha dovuto confezionare cose come i controller elettronici in un modo unico. Per evitare sovrapposizioni con altri produttori che potrebbero inventare un pacchetto simile, la casa automobilistica ha brevettato il suo design specifico.

A confermare l’esistenza della versione RS della 911 GT3 ci sono numerose foto e video registrati al Nurburgring con alcuni collaudatori che hanno guidato la nuova vettura in pista. L’ala, però, sarà a regolazione manuale. Ciò significa che dovrai scegliere l’angolo di attacco principale quando imposti la tua GT3 RS, ma quando raggiungi le alte velocità, l’ala diventerà in autonomia leggermente più aerodinamica a favore della velocità di punta. Quando l’aderenza al retrotreno o la frenata estrema richiedono più carico aerodinamico, l’ausilio aerodinamico “si chiude” in posizione di maggior carico aerodinamico.